01 Янв 1970 Біздің авиакомпанияларға аэропорттардың біржола түбіне жетуге тырысу емес, қайта олармен сұхбатты және ынтымақтастықты жолға қою қажет. - Verny Capital - лидер в отрасли частных инвестиций Казахстана

НОВОСТИ

Біздің авиакомпанияларға аэропорттардың біржола түбіне жетуге тырысу емес, қайта олармен сұхбатты және ынтымақтастықты жолға қою қажет.

20 янв 2018 год

Мен неге ол жайында айта аламын? Біз командамызбен бірге 10 жылдан астам уақыт бойы Қарағанды аэропортын басқарып келеміз, оны зор күш салып, CARGO жағына бұрудамыз. (Бірақ, бұл бөлек тақырып.) Астана және Алматы айлақтарының жұмысынан хабарым бар. Саладағы проблемалар мен жағдаятты жақсы білемін. Жолаушы ретінде емес, бәрін де және барлық жерде сыни көзбен бағалай отырып... және тәжірибені елеусіз қабылдай отырып, бүкіл дүние жүзі бойынша тек соңғы екі жылдағы 400000 километр немесе 640 сағат ұшу сапарлары оған мүмкіндік береді.

Мен ФБ жазушыларға – комментаторлар мен блогерлерге жауап беріп отырмын, өйткені Air Astana, Qazaq Air, SCAT, Uzbekistan Airways жуырдағы мәлімдемелері тап осы аудиторияға арналған. Біздің құрметті достарымыз онсыз да бәрін біледі, тек әшейін жәдігөйлек танытады.

Қысқасын айтқанда, олар шөлмектен жынды өздері босатты

1. КЛМ аэропорттардың тарифтері жоғары болуының себебінен кетіп қалды
Ұшу салмағының бір тоннасы үшін еуродағы «ұшу-қону» тарифі: Амстердам – 7,4 (КЛМ базалық аэропорты); Стамбул – 7,14; Шереметьево – жергіліктілер үшін 2,6, шетелдіктер үшін 8,6; Қарағанды – 4,4; Астана – 4,52; Алматы – 6,5. Басқалары бойынша да осыған жақын.

Айта кету керек, «Авиациялық қауіпсіздік» тарифі бойынша даулар өте қызық. Бұл жердегі негізгі шығындар – қызметкерлердің еңбекақысы және қарап тексеру жабдығының амортизациясы. Одан әрі түсіндіру керек пе? Өзара байланыс байқалады ма?

2.Отандық аэропорттар шетелдік авиакомпанияларды жібермейді
Қарапайым логика. Аэропорттар авиакомпаниялар үшін бәсекелеседі және жолаушылар мен ұшақтардан пайда табады. Олар неғұрлым көп болса, соғұрлым жақсы. Авиакомпаниялар жолаушы үшін бәсекелеседі. Шетелдікті қуып шықтың – жолаушысысын алып алдың. Кім жібермей отыр?

3. Аэропорттар авиажанармайдың бағасының жоғарылауына кінәлі
Біріншіден, аэропорттар жанармай өндірмейді. Ол аз десеңіздер, елімізде жанармай жетіспейді. Біз қажет көлемнің жартысынан астамын Ресейден сатып аламыз. Жанармайға бағалар ешқашан да реттелмеген, және оны реттеуге мүлдем болмайды. Бұл өте күйрек материя, бұл B2C (бөлшек сауда нарығы) емес. Бәрі де әпсәтте тоқырап қалады, сонда көкемізді көреміз – ғалами ауқымдағы коллапс орын алады. Бұл жерде барынша икемділік керек.

Реттеуге тек жанармай құю бойынша қызмет жатады. Бұл жанармай толтыру кешенінің барлық автожанармай құйғыштармен жұмысы. Өте елеулі әрі жауапты жұмыс. Бұл тариф – көк тиын, бір тонна үшін 10-20 доллар. Әрбір жанармайқұйғыштың құны 500000 доллардың шамасында.

Бір де бір аэропорт жанармайға шарықтаған бағаларды ұсынбайды, әйтпесе клиент кетіп қалады. Аэропорттар өзіне шығын келтіріп жанармай құятын және онысын басқа қызметтерден өтейтін жағдайлар болады. ЭА жанармайдың жылдық көлемін аэропорттарға қатыссыз, МӨЗ өзінен тікелей сатып алатынын айта кету керек. Жанармайдың бағасы – экономикамыздың мүлдем басқа қатысушыларына арналған сұрақ.

4. Аэропорттардың тарифтері ашық емес
Аэропорттың тарифін қорғау үшін қанша құжаттар тапсыру керектігін білесіздер ме? Біз тек бір тарифті қорғау үшін, АЖК департаментіне тапсыруға арналған құжаттармен «каблуктың» немесе «пирожок тасығыштың (ескі «Москвич») жүксалғышын құжаттар бар қалталармен түгелдей толтыратынбыз! Онда тек «біз кімге үйленбегеніміз туралы» анықтамалар ғана болмайтын.)))

Одан әрі бәрі түсінікті деп ойлаймын.

5. Аэропорттар тиісті сервис деңгейін ұсынбайды
Авиакомпаниялар, аэропортқа келгенде, ананы істе, мынаны істе дейді, бірақ тарифтерді көтеруге болмайды. Бұл жерде кінә біздің кеңестік өткенімізде болар. Біз капитализм кезінде өмір сүрмедік.

Инвестицияларсыз бизнес болмайды. Әрі ешкім де ақшасы қайтпайтын болса, оны ешқайда инвестицияламайды. Біздің авиакомпаниялар мәңгі қозғалтқышты ойлап тапқан сияқты. Оларға өздерінің ұшақтары үшін лизингтік төлемдер туралы сұрақ қойсаң – шиқылдай бастайды! Бұл инвестициялар ғой! Аэропортта жақсы сервис болуы үшін, жабдық сатып алу және білікті адамдар жалдау керек.

6. Аэропорттар тарифтерді бақылаусыз көтереді
Аэропорттарға бірнеше жылда бір рет тарифтерді қорғаудың және өзгертудің сәті түседі. Авиакомпаниялар билеттердің бағасын жылына бірнеше рет өзгертеді. Мұны өздеріңіз де көріп отырсыздар.

7. Австриялық әуе желілелір – Emirates Fly, Czech Airlines, Air France және басқалары бізге аэропорттардың тарифтері жоғары болған соң ұшып келмейді.
Алдымен 1-тармаққа қайтып оралайық. Содан соңү шетелдік авиакомпаниялардың ұшу сапарлары үкіметаралық келісімдермен реттеледі, онда бізге кім, қашан және қалай әрі қай аэропорттарға ұшып келе алатыны анық белгіленген. Шешімдерді азаматтық авиация комитеті қабылдайды. Ал енді ойлап көріңіздер, ААК-ден аэропорттар не туралы өтінеді және біздің авиакомпаниялар не туралы өтінеді? 2-тармақты ескергенде, үш дегеннен таптыңыздар ма?

Біз «Аэрофлотқа» Қарағандыға ұшуға рұқсат берілуі үшін екі жыл айқастық. Бұл орайда «ЭА» да, «Скат» та, басқалары да Қарағандыдан Мәскеуге ұшудан бас тартты. Ал «ЭА» үкіметаралық келісім бойынша осы бағытта «тағайындалған тасымалдаушы» болып табылады. «Маған да жоқ, саған да жоқтың» кері.

8. Шетелдік авиакомпаниялар отандық авиакомпанияларды ойсыратады.
Бұл отандық авиакомпаниялардың КЛМ сияқтылардың кетуіне мүдделілігінің тура дәлелі. Бұдан әрідегі комментарийлер артық деп ойлаймын, өйткені олар біздің аэропорттарымызды ойсыратады деп ешкім де ешқашан да айтқан емес.

9. Отандық аэропорттар тек тарифтерді көтерудің есебінен пайда табады.
Бүкіл әлемде аэропорттар кірістерін авиациядан тыс қызметтердің есебінен ұлғайтады. Мұндай авиациядан тыс кіріс алу үшін, авиациядан тыс инфрақұрылымға: дүкендерге, мейрамханаларға және тағысын тағыға инвестициялар жасау қажет. Бұл тұста тағы да 5-тармаққа ораламыз. Мысалы, Франкфурт аэропортының капиталдық шығындар бағдарламасы – жылына жеті-сегіз миллиард еуро. Авиацияда бәрі де сондай қымбат. Бұл арнайы жабдық. Қалай қайтатынын түсінбесе, кім инвестиция жасайды? Сосын, авиациядан тыс кіріс жолаушылардан түседі. Аэропортта бірнеше сағаттан болатын транзиттік жолаушылардан! Тығырық аэропорттарда жолаушы келді – ұшып кетті, ұшып келді – кетті. Біздің транзит қайда? Транзиттік ұшу сапарлары қайда. Мұны тек АВИАКОМПАНИЯЛАР жасайды! Тек қана солар! Нью-Йорк, Рим, Милан, Токио, Сингапур, Мадрид, Сан-Францискоға рейстер қайда? Өздері де ұшпайды, басқаларын да жібермейді.

10. Және ақыр соңында.
Біздің авиакомпанияларға аэропорттардың біржола түбіне жетуге тырысу емес, қайта олармен сұхбатты және ынтымақтастықты жолға қою қажет. Саланың ішіндегі осы бітпейтін соғыс әбден мезі қылды.

Бұл енді аңыз емес. Бұл фантастика.

P.S. Егер мемлекеттік деңгейде ойласақ, авиакомпанияны капиталдандыру – жүздеген миллион доллар, аэропорттарды капиталдандыру – ондаған миллиард. Бұл әлеует пен басым бағыттар туралы.